La pandémie de COVID-19, les chaînes d’approvisionnement mondiales et le traitement des vulnérabilités

Temps de lecture : 6 minutes

15 décembre 2021, 10h40.

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La pandémie mondiale de COVID-19 a eu des effets importants sur l’offre et la demande de nombreux biens et services. Alors que la demande à l’égard de certaines catégories de biens et de services a diminué, l’inverse est aussi vrai pour d’autres. Sur le plan de l’offre, la baisse de la production pour différentes raisons telles que les pénuries de main‑d’œuvre et d’intrants manufacturiers, et les restrictions commerciales liées à la COVID-19 font partie des facteurs qui touchent l’offre nationale et étrangère de biens et de services.

La présente Note de la Colline examine certains des effets de la pandémie sur les chaînes d’approvisionnement mondiales dont dépendent les entreprises pour produire et expédier des biens et leurs intrants. Parmi ces effets, notons les suivants :

  • l’abaissement de la production;
  • les pénuries de conteneurs et les engorgements dans les principaux ports;
  • les retards dans la livraison des biens et l’augmentation des coûts d’expédition;
  • la fermeture des frontières.

On y analyse également certaines mesures prises ou envisagées par les gouvernements au chapitre des vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement, en particulier dans des domaines comme :

  • l’évaluation de la capacité de certains secteurs de se remettre des perturbations de la chaîne d’approvisionnement;
  • l’accroissement de la capacité de production nationale;
  • la négociation et la mise en œuvre d’accords pertinents;
  • la promotion de la coopération internationale.

L’abaissement de la production

Selon Affaires mondiales Canada, les premiers effets de la pandémie sur les chaînes d’approvisionnement mondiales sont clairement observés lorsque des usines de certains centres manufacturiers, y compris en Chine, en Corée du Sud, à Taïwan et au Viet Nam, ont réduit leur production ou ont fermé à cause des mesures de santé publique. L’offre limitée d’intrants de fabrication étrangers a eu une incidence sur la production au Canada.

Toujours selon Affaires mondiales Canada, la nature intégrée de leurs chaînes d’approvisionnement a fait en sorte que les secteurs de l’automobile, de la machinerie et de l’électronique comptaient parmi les plus grandes victimes de l’interruption des activités des usines du Canada et des pays étrangers au début de la pandémie.

Les pénuries de conteneurs et les engorgements dans les principaux ports

Le Rapport sur la politique monétaire d’octobre 2021 de la Banque du Canada tend à indiquer que les perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales sont en partie liées aux pénuries de conteneurs et aux engorgements dans les principaux ports.

Les pénuries de conteneurs peuvent s’expliquer en partie par une augmentation de la demande des consommateurs à l’égard des biens manufacturés importés, et les engorgements sont une conséquence des pénuries de main-d’œuvre. De telles difficultés entraînent des retards dans la livraison des biens et une augmentation des coûts d’expédition, avec des conséquences pour l’inflation.

Les retards dans la livraison des biens et l’augmentation des coûts d’expédition

D’après l’examen du transport maritime paru en 2021 [en anglais], en mai 2020, le pourcentage de respect des délais à l’échelle mondiale, soit l’arrivée des navires dans un délai d’un jour civil de la date prévue, s’élevait à 75 %. En mai 2021, la proportion était de 39 %, et le retard moyen des navires était de six jours, en baisse par rapport au sommet de sept jours enregistré en février 2021.

Comme l’illustre la figure 1, les coûts d’expédition mondiaux, mesurés selon l’indice Freightos Baltic, ont augmenté depuis le début de la pandémie.

Figure 1 — Indice Freightos Baltic, du 6 mars 2020 au 12 novembre 2021 ($ US)

Cette figure montre une augmentation globale de l’indice Freightos Baltic, qui permet de mesurer les coûts d’expédition mondiaux. Ces coûts sont passés de 1 358 $ US le 6 mars 2020 à 9 411 $ US le 12 novembre 2021].

Note : L’indice Freightos Baltic (FBX) est fondé sur des tarifs pour le transport maritime de conteneurs le long de 12 voies commerciales. Des valeurs FBX plus élevées sont associées à une augmentation des coûts d’expédition.
Source : Figure préparée par la Bibliothèque du Parlement à partir de données tirées de Freightos Ltd., Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index [en anglais], base de données, consultée le 15 novembre 2021.

La fermeture des frontières

Pour faire ralentir la propagation de la COVID-19, les gouvernements de nombreux pays ont mis en place des mesures visant à limiter les déplacements, certains ayant fermé temporairement leurs frontières internes et internationales. Les restrictions de voyage ont entraîné l’annulation de vols de passagers et l’amoindrissement de la capacité de fret aérien. Ces mesures ont également eu des répercussions sur le déplacement transfrontalier des marchandises.

En mars 2020, le gouvernement du Canada a annoncé des mesures pour limiter l’entrée au pays de certaines personnes. Depuis septembre 2021, les voyageurs internationaux peuvent y entrer s’ils sont entièrement vaccinés et s’ils présentent un test de dépistage moléculaire de la COVID-19. Certains groupes de voyageurs, comme les camionneurs qui transportent des marchandises, sont exemptés de telles restrictions et peuvent entrer, quel que soit leur statut vaccinal. Cette situation changera en janvier 2022, mois à partir duquel ils devront être entièrement vaccinés avant d’entrer au Canada.

Après la détection récente du variant Omicron du virus responsable de la COVID-19, le gouvernement du Canada a annoncé l’application de mesures frontalières temporaires aux voyageurs provenant de certains pays d’Afrique.

L’évaluation de la capacité de certains secteurs de se remettre des perturbations de la chaîne d’approvisionnement

Pour remédier à la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement, les gouvernements pourraient travailler avec les intervenants des secteurs qui fournissent des biens et des services essentiels pour évaluer leur capacité de se remettre des perturbations de ces chaînes.

Par exemple, ils pourraient envisager d’étudier les répercussions éventuelles des restrictions à l’exportation, la diversification des fournisseurs d’intrants manufacturiers et l’élaboration des stratégies d’atténuation, comme le stockage de marchandises sujettes à des perturbations d’approvisionnement.

Selon un document de recherche d’Affaires mondiales Canada publié en mars 2020, le Canada a importé près de 10 000 produits différents en 2019, dont plus de 2 000 ont été décrits comme étant « vulnérables » aux perturbations des chaînes d’approvisionnement. On les trouve dans des secteurs tels que l’agroalimentaire, les engrais et produits chimiques, et les métaux et minéraux. On souligne dans le document les sources diversifiées dont dispose le Canada pour l’importation de produits pharmaceutiques et de fournitures médicales, et les sources limitées d’approvisionnement pour certains produits essentiels, comme les défibrillateurs.

L’accroissement de la capacité de production nationale

Lors d’une assemblée [en anglais], organisée conjointement en avril 2020 par l’Organisation mondiale de la Santé, les participants ont suggéré que les gouvernements devraient « envisager d’accroître la capacité de production nationale en prévision de la prochaine pandémie » [traduction].

Toutefois, ce type de production pourrait s’avérer plus coûteux que la production étrangère, et aussi, en raison de sa vulnérabilité face à des événements imprévisibles, comme des pannes de courant ou des catastrophes naturelles, une production intérieure ne garantit pas que l’on puisse maintenir un approvisionnement fiable.

Pendant la pandémie, certains gouvernements se sont attachés à renforcer la production nationale de certains biens médicaux. Selon un rapport [en anglais] du Global Trade Alert de juin 2021, 42 gouvernements ont mis en œuvre 194 subventions entre le 1er janvier 2020 et le 31 mars 2021 afin de faire augmenter la production nationale de ces produits.

La négociation et la mise en œuvre d’accords pertinents

Dans un document de recherche [en anglais] d’octobre 2020, le Conference Board du Canada prévoit que les accords régionaux de libre-échange « prendront de l’ampleur à l’ère post-COVID » [traduction]. Par exemple, augmenter le nombre de partenaires de l’Accord de Partenariat transpacifique global et progressiste pourrait aider les entreprises canadiennes à diversifier les fournisseurs d’intrants.

La mise en œuvre de l’Accord sur la facilitation des échanges par les membres de l’Organisation mondiale du commerce pourrait aider à accélérer la circulation des biens, y compris ceux qui constituent un élément essentiel à la lutte contre la COVID-19 et ses effets. Le gouvernement du Canada a ratifié cet accord en décembre 2016.

En outre, la négociation d’accords sur le partage de biens essentiels, dont l’équipement de protection individuelle, pourrait aider les gouvernements à limiter ou à éliminer les perturbations de l’offre de ces biens.

Selon l’Organisation de coopération et de développement économiques [en anglais], les accords de prêt et d’approvisionnement en commun, ainsi que la normalisation régionale ou bilatérale des procédures de passation de marchés, peuvent contribuer à simplifier les transactions internationales, à faciliter « le partage de biens et d’intrants » [traduction], et à accroître le pouvoir d’achat, particulièrement pour les petites administrations.

La promotion de la coopération internationale

La coopération internationale peut permettre de renforcer la confiance des gouvernements dans le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement et la poursuite des échanges, y compris dans un contexte de pandémie.

En 2020, le gouvernement du Canada s’est joint à un certain nombre de gouvernements pour publier une déclaration commune dans laquelle ceux-ci affirmaient leur engagement à maintenir « les chaînes d’approvisionnement ouvertes et reliées » comme mesures collectives prises pour lutter contre la COVID-19.

En outre, en février 2021, le président des États-Unis, Joe Biden, et le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ont annoncé, dans le cadre de la Feuille de route pour un partenariat renouvelé États‑Unis–Canada, une stratégie visant à « renforcer la sécurité de la chaîne d’approvisionnement canado-américaine ».

Plus récemment, au Sommet du G20 d’octobre 2021, le gouvernement du Canada a participé au Sommet sur la résilience de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Conclusion

Les leçons tirées de la pandémie de COVID-19 peuvent aider les gouvernements à cibler les mesures futures à prendre et à établir des priorités pour celles-ci.

Dans le contexte des chaînes d’approvisionnement mondiales, les décisions que prennent les gouvernements au sujet des vulnérabilités, seuls, ensemble et avec les autres intervenants, aideront à déterminer le bon fonctionnement de ces chaînes en cas de crises.

 Ressources supplémentaires

Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Container Shipping in Times of COVID-19 : Why Freight Rates Have Surged and Implications for Policymakers, document de politique, no 84, avril 2021 [en anglais].

Organisation de coopération et de développement économiques, « Global value chains: Efficiency and risks in the context of COVID-19 », OECD Policy Responses to Coronavirus (COVID-19), 11 février 2021 [en anglais].

Van Assche, Ari, Shortages in essential goods: Are global value chains part of the problem or the solution?, document d’orientation, École de politiques publiques de l’Université de Calgary et Institut canadien des affaires mondiales [en anglais].

Auteurs : Simon Richards, Bashar Abu Taleb et Offah Obale, Bibliothèque du Parlement.



Catégories :Affaires internationales et défense, COVID-19, Industrie et commerce

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